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Pagina aggiornata il 11 luglio 2002
REGIONE MARCHE
PIANO REGIONALE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Tavole di Progetto dei Bacini di traffico, della rete principale e dei nodi di scambio
RELAZIONE GENERALE
Prospettive dell'attività programmatoria della Regione nel settore del trasporto pubblico locale a breve e medio termine ed indirizzi per la pianificazione operativa dei trasporti locali, dei Piani di bacino e dei Piani urbani del traffico dei Comuni
1 - IL TRASPORTO LOCALE
La legge-quadro che ha regolato il settore del trasporto pubblico locale sino a tutto il 1998 è stata la n. 151/81, recepita nelle Marche con la L.R. n.39/83, modificata poi dalla L.R. 72/97 in particolare nei criteri per la determinazione del Costo Economico Standardizzato.
Sulla base delle leggi di riordino della pubblica amministrazione (n.549/95, n. 59/97 e n. 127/97), il Governo ha emanato, in data 19/12/1997, il decreto legislativo n.422 di riforma del settore, con cui definisce le competenze regionali in materia di programmazione e finanziamento dei servizi di trasporto locale e trasferisce agli Enti locali le competenze amministrative e gestionali.
Alle Regioni e agli Enti locali spetta la predisposizione delle strategie e la loro attuazione in termini di efficienza economica; resta allo Stato il compito di creare le condizioni normative generali e di assicurare gli incentivi finanziari allo sviluppo.
Il Servizio trasporti, sulla base degli obiettivi del Piano Regionale dei trasporti e sulla scorta degli studi prodotti dall'Università di Urbino per la determinazione di una rete integrata strada-ferrovia nel trasporto pubblico regionale e per l’individuazione dei bacini di traffico (aree omogenee), nonché sulla base dei nuovi criteri dettati dal decreto legislativo n.422 e recepiti dalla L.R. n. 45/98, ha proceduto alla definizione della proposta di Piano regionale del Trasporto pubblico locale che individua:
Oggi il trasporto pubblico nelle Marche sviluppa quasi 32 milioni di km. nei servizi extraurbani (definiti "regionali") e oltre 11,5 milioni di km. nei servizi urbani, e ottiene contributi di esercizio dalla Regione per circa 111,5 miliardi di lire, con un costo rilevante per la collettività regionale, che tuttavia nel panorama nazionale figura tra i più ridotti.
Allo stato attuale la Regione non ritiene di ridurre il proprio impegno in termini di delle risorse finanziarie, ma s' intende puntare alla crescita e alla riqualificazione di questo servizio pubblico, che dunque manterrà in futuro un peso consistente sul bilancio degli Enti, e dovrà ampliare l'offerta dei servizi soprattutto per aumentare il numero di coloro che ne fruiscono quotidianamente e quindi la propria efficacia.
2 - L'AVVIO DELLA RIFORMA
Con la delibera amministrativa n.213/94 il Consiglio regionale ha approvato il " Piano Regionale Trasporti".
La Regione, con la Legge n. 45 del 24.12.1998 recante " Norme per il riordino del trasporto pubblico regionale e locale nelle Marche" ha disciplinato l'esercizio delle funzioni e dei compiti conferiti alla Regione e agli Enti locali, le modalità di trasferimento delle deleghe e delle risorse agli Enti locali, i criteri per la definizione dei bacini di traffico e dei nodi di scambio, dei servizi minimi e dei contenuti dei contratti di servizio.
La L.R. n. 45 prevede agli artt. 10 e 11, tra le competenze della Regione, l'aggiornamento del Piano regionale dei trasporti, anche attraverso articolazioni settoriali ed in particolare la definizione del Piano regionale del trasporto pubblico locale, fissando nell'esercizio 1999 l'avvio delle seguenti fasi operative:
Primo adempimento, dunque, la elaborazione del Piano regionale del trasporto pubblico locale da definirsi sulla base di alcuni degli obiettivi tuttora validi ed attuali del Piano dei Trasporti, che, per il suo carattere di "processualità", conseguente all'articolazione in fasi temporali, consentirà di rapportarsi con la predisposizione, attualmente in corso presso il Ministero, del nuovo Piano Generale dei Trasporti.
Il PGT rappresenta il naturale alveo nel quale i Piani di trasporto regionali troveranno compatibilità e integrazione in termini di metodologie, tecniche e criteri di aggiornamento del patrimonio informativo.
In particolare al PGT spetterà il compito di:
predisporre una serie di obiettivi di medio - lungo periodo a cornice e supporto delle scelte dei prossimi anni;
determinare una serie di indicatori che consentano di valutare la compatibilità di ogni intervento con gli obiettivi del Piano.
Invece i Piani regionali - nella più ampia autonomia di definizione delle strategie di sviluppo locale - dovranno rapportarsi con gli obiettivi generali di politica dei trasporti stabiliti dal PGT e privilegiare nell'utilizzo delle risorse le scelte più coerenti con quegli obiettivi.
La coerenza delle scelte locali rispetto a quelle nazionali può comunque essere assicurata a condizione che i Piani regionali si basino su dati provenienti da fonti controllate ed omogenee. siano acquisiti utilizzando metodologie standardizzate e la costruzione degli scenari di intervento, nonché la loro successiva valutazione in rapporto al PGT, avvengano con metodologie uniformi rispetto a quelle utilizzate sia in altre Regioni, sia, a scala di analisi diversa, a livello nazionale.
Il Piano del trasporto pubblico locale costituisce una delle principali articolazioni del Piano dei trasporti regionale, con il compito di avviare la riforma dei servizi di trasporto pubblico di interesse locale e regionale, ivi compresi i servizi ferroviari locali esercitati da FS S.p.A., superando gli attuali limiti del trasporto urbano ed extraurbano, con il determinante sostegno finanziario dello Stato.
Naturalmente per definire le azioni puntuali sulla gestione dei servizi ferroviari occorrerà attendere la stipula del contratto di servizio tra FS e Regione, che potrà avvenire nel secondo semestre del 1999 e avrà efficacia sull'orario invernale 99-2000., anche se, già nell'orario estivo 1999 come apparso di recente sulla stampa, peraltro sono state introdotte da F.S., in piena collaborazione con la Regione, alcuni significativi aggiornamenti prevedendo ben 10 treni locali Ancona-Jesi e ritorno, con fermata di servizio all'aeroporto di Falconara (Castelferretti), assicurando così la coincidenza con gli arrivi e le partenze delle linee aeree, oltreché un consistente aumento del servizio "metropolitano" sul capoluogo.
3 - LE CONDIZIONI DEL SETTORE
La legge ha introdotto il principio dei servizi minimi "qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini e i cui costi sono a carico dei bilancio delle Regioni".
In molti casi la rete dei servizi minimi è stata identificata con la rete attuale, ben lungi dall'ottimale. Appare pertanto opportuno che le Regioni nel rispetto della loro competenza istituzionale, ma avvertendo l'esigenza di un autonomo coordinamento, determinino tale rete basandosi su parametri oggettivi di natura socio - economica e territoriale, correlati alla domanda potenziale di trasporto.
Nelle Marche molti elementi critici della gestione attuale sono riconducibili al fatto che il trasporto locale è sempre stato caratterizzato da aziende pubbliche e private assistite da forti contributi pubblici, operanti con concessioni, regionali e comunali, con scadenza di fatto indeterminata, su singole linee di trasporto, storicamente definite a partire da esigenze puntuali delle comunità (nel migliore dei casi), ma senza rispondere ad un assetto programmato di rete del trasporto.
La riforma del settore ha introdotto il principio del mercato nella forma della concorrenzialità per accedere alla gestione del servizio. A tal fine occorre ribadire che, a regime, i servizi dovranno essere gestiti esclusivamente da società scelte attraverso procedure concorsuali, ma è prevista una fase transitoria di 5 anni di gestione, che forse verranno sono in corso di ridotti riduzione a 4, di gestione ad affidamento diretto da parte dell'Ente Locale Pubblico alle Società per azioni derivanti dalla trasformazione di Consorzi e Municipalizzate pubblici.
La riforma ha introdotto inoltre il contratto di servizio al posto della concessione, riconducendo il rapporto tra gli Enti che richiedono il servizio (Province e Comuni) e le Società che lo esercitano (Società per azioni o cooperative), ad un "normale" contratto ordinario regolato ai sensi in base de al Codice Civile.
Uno specifico elemento di debolezza del sistema marchigiano è stato individuato nella frammentazione dei servizi, evidenziata dal rilevante numero delle concessioni, suddivise i su per 68 concessionari, in particolare di quelli gestiti dalle le aziende private, ben 48, alcune gran parte delle quali a carattere familiare., evidenziata dal rilevante numero delle concessioni.
Nelle Marche, in Umbria ed Abruzzo, la matrice efficacia/efficienza vede al 1997 un basso livello di costi operativi e quindi un'ottima efficienza nella produzione dei servizi, ma un altrettanto basso livello di efficacia per chilometro prodotto, derivato dai proventi limitati e dunque dal ridotto numero dei viaggiatori (vedi figura).
Se è vero che l'assetto molteplice e suddiviso dei servizi può aver contribuito a mantenere basso il costo unitario del trasporto, che nelle Marche è tra i più bassi; è certo però che la rigidità del sistema delle concessioni ed il loro numero elevato non hanno permesso quell'indispensabile integrazione tra i servizi, che sola può consentire di elevare l'offerta di trasporto e di conquistare, a parità di costi, maggior peso nel mercato e maggiori ricavi.
E' evidente che l'obiettivo di un rapporto del 35% tra ricavi da traffico e costi operativi, posto dal Decreto 422/97 per l'anno 2000, rende necessarie modifiche sostanziali nell'assetto del settore nelle Marche, dove nell'anno 1999, sulla base del costo standard, si è stato previsto di raggiungere appena la media del 30,7%, derivata da un 34,5% nel trasporto urbano e da un magro 29,1% in quello extraurbano (fig. 1)
Appare peggiore la condizione del vettore ferroviario marchigiano, che mantenendo una bassa efficacia del servizio, non raggiunge neppure il livello di efficienza della gomma, ed anzi si colloca ben al di sotto della media nazionale nel rapporto ricavi/costi, anche se, dopo i recenti aumenti delle tariffe, si può avvalorare l'ipotesi di una migliore amento della c collocazione delle Marche nel panorama nazionale.
In particolare, attraverso un'intesa con la Regione Emilia, sono attribuiti 2 treni interregionali Milano-Pescara alla gestione del trasporto locale marchigiano, che dovrebbe consentire di raggiungere il valore massimo del 35%.
Resta peraltro evidente, anche per la gestione ferroviaria, l'esigenza di compiere un salto di qualità, raggiungendo risultati significativi di aumento dell'efficacia, attraverso consistenti incrementi dei viaggiatori/km nei prossimi anni (Fig 2).
4 - LA PROGRAMMAZIONE REGIONALE
Nell'attuale fase di programmazione del Trasporto Pubblico Locale, il " Piano Regionale Trasporti", approvato con la delibera amministrativa n.213/94 dal Consiglio regionale rappresenta ancora una base di riferimento.
Un atto complesso riguardante diversi aspetti del sistema dei trasporti ed uno strumento flessibile, e, come già accennato, aperto a possibili revisioni ed aggiornamenti riguardo alla continua evoluzione del sistema, specie per quanto attiene il trasporto pubblico locale, dove si sono accumulati una serie di provvedimenti legislativi e programmatici a carattere istituzionale, capaci di influire in modo efficace sui meccanismi operativi e di gestione dei trasporti.
Nell'ambito di tale studio sono stati avviati due progetti specifici affidati all’Università di Urbino, e specificamente svolti dai proff., Polidori e Stefanini, dell'Istituto di Economia dei Trasporti.
Il primo, con deliberazione G.R. n. 4964 del 15.11.1993, per la definizione della rete, per lo studio della rete integrata principale del trasporto pubblico locale extraurbano regionale con lo scopo di individuare gli elementi necessari per l'integrazione del servizio su strada e su ferrovia, consegnato a fine 1995.
Il secondo, con deliberazione G.R. n. 3757 del 9.12.1996, per effettuare le analisi di base per l’individuazione delle aree omogenee e la ripartizione dei servizi per area, finalizzato alla riorganizzazione delle concessioni tramite contratti di servizio.
Per quest'ultimo, ultimato nel 1998, dopo l'entrata in vigore del 422/97, sono stati rivisti e precisati gli obiettivi, riconducendoli nell'ambito degli indirizzi della riforma, ed in particolare sono state riaccorpate le numerose aree omogenee, proposte sulla base della domanda potenziale di trasporto pubblico, in un numero ridotto di bacini di traffico, più ampi ed adeguati alle finalità di un sostanziale miglioramento del rapporto ricavi/costi.
Le linee che costituiscono il presente strumento derivano sostanzialmente dalle elaborazioni dell'Università, che costituiscono parte integrante del Piano, con gli aggiornamenti al 1998 dei dati sulle linee, sui chilometri e sui costi del trasporto pubblico, redatti dal Servizio e con alcune elaborazioni specifiche (integrazione tariffaria, informatizzazione, etc.) condotte in collaborazione con altri Servizi Regionali (Cartografia, Informatica).
E' inoltre stata prevista una specifica consulenza con la Società Metis S.p.A. che consentirà lo sviluppo per l'approfondimento dell'analisi del settore ed in particolare dello stato delle aziende che vi operano, da condurre in collaborazione con le Province, in funzione della stipula del primo contratto di servizio e degli obiettivi di qualità e di efficienza, che questo deve ovrà esplicitare.
Attraverso l'elaborazione di una scheda per ogni bacino si procede a definire le condizioni di produttività degli attuali concessionari più rilevanti, e a verificare i margini di miglioramento e di messa in efficienza che sono prevedibili per raggiungere il 65% nei ricavi della gestione caratteristica del TPL.
Ulteriori norme ed atti amministrativi saranno necessari per attuare il processo riformatore specie per quanto attiene l’integrazione autobus-treno.
Per i compiti di programmazione dei servizi ferroviari locali esercitati dalle FS S.p.A. e delegati alla Regione dal decreto legislativo 422/98 è stato ritenuto opportuno dotare la Regione di un supporto tecnico che consenta di governare la fase transitoria, preliminare al definitivo passaggio delle competenze ferroviarie locali, di gestione di un contratto di servizio sperimentale in base al quale le FS forniranno servizi di trasporto e di determinare la programmazione del servizio ferroviario regionale all'interno della rete integrata regionale del trasporto pubblico locale.
Allo stato attuale la impossibilità di disporre dei dati suddivisi per regione ha reso necessario sospendere l'analisi puntuale dell'assetto aziendale del trasporto ferroviario regionale, ma FS è impegnata dalle Regioni a fornire tali informazioni alla stipula del contratto.
Mancano per lo più nelle Amministrazioni locali le professionalità per la gestione delle nuove competenze: la predisposizione dei piani e dei programmi dei servizi di trasporto locale, lo svolgimento di gare per l'affidamento della gestione dei servizi, la stipula dei contratti, il monitoraggio sull'andamento dei servizi stessi e sul rispetto dei contratti.
Senza uno sforzo adeguato di sviluppo professionale la riforma rischia di essere vanificata. Dopo l'approvazione del Piano ed in concomitanza con il passaggio delle deleghe va definito, d'intesa con le Province, un apposito piano di trasferimento e formazione del personale, peraltro già previsto dalla legge regionale, che consenta:
5 - GLI OBIETTIVI DEL PIANO
Nell'ambito delle analisi del piano regionale dei trasporti sono emerse alcune caratteristiche di fondo che qui sono riassunte:
Dall'insieme di tali elementi, si può trarre la considerazione che il sistema del trasporto pubblico marchigiano è nel complesso sano, pur esistendo situazioni di irrazionalità nell'uso delle risorse, alle quali si deve provvedere.
Sebbene sia dubbio che nel settore del trasporto pubblico locale si possano realizzare rilevanti economie di scala, è stato evidenziato come l'eccessiva frammentazione possa comportare sprechi sia nell'utilizzo del personale che del parco veicoli.
Le linee proposte dalla Legge regionale di riforma puntano anzitutto a promuovere la riaggregazione del settore da realizzarsi attraverso la costituzione di Società per azioni a capitale misto pubblico e privato, avviando cioè il processo di accorpamento delle attuali aziende della regione all'interno di ciascuno dei bacini di traffico secondo i criteri definiti dall'art.20.
A tale assetto la Regione dà il proprio determinante apporto affidando direttamente alle Società così trasformate ed aggregate tutti i servizi che le aziende stesse esercitavano prima della trasformazione, nelle aree determinate come bacini di traffico, per il periodo massimo di transizione consentito dalla legge (attualmente 5 anni, che forse saranno ridotti a 4).
Il quadro delle modifiche di assetto del settore che emerge dal Piano e dalla legge di riforma è chiaro e coerente con gli obiettivi posti dalla legislazione nazionale.
6 - STRUMENTI E DELEGHE
La scelta degli strumenti di pianificazione è stata tutta delineata nella legge regionale, che ne sancisce la flessibilità attribuendo un ruolo delimitato a ciascuno strumento, ma consentendo al tempo stesso la necessaria integrazione ed il coordinamento.
Sono previsti due livelli di pianificazione, connessi al territorio:
Sono inoltre individuati due livelli di programmazione degli interventi, connessi con i bilanci e le esigenze attuative:
L'individuazione dei bacini di traffico da parte del Piano regionale dei Trasporti, coincidenti con una parte o addirittura tutto il territorio della Provincia, oltre che risultare nelle indicazioni della L. 142/1990 che assegna a tali Enti quell'indispensabile ruolo di punto di snodo della programmazione regionale, fino ad ora mancato, viene ribadita dal d.lgs. 422/97 e dalla stessa Legge regionale di recepimento (L.R.45/98).
La L.R.45/98, infatti, rafforza il ruolo delle Province per quanto attiene ai loro compiti istituzionali, di indirizzo e, coordinamento e di legislazione, in coerenza con le strategie del il Piano di Inquadramento Territoriale di Coordinamento(PIT) (Ptc), trasferendo ad esse il compito della programmazione di bacino e le altre funzioni amministrative, la cui gestione si risolve in quell'ambito.
Peraltro, il trasferimento delle funzioni alle Province deve essere preceduto da una definizione del quadro finanziario, che consenta a tali enti di disporre di risorse certe nei flussi e nelle quantità e di un quadro normativo di riferimento definito in tutte le sue parti.
7- STRATEGIA DI INTERVENTO NEI BACINI
La Regione persegue obiettivi di riequilibrio e di pari condizioni dei cittadini nel loro diritto alla mobilità e garantisce collegamenti adeguati nell'ambito del territorio.
Sulla base delle analisi svolte anche agli inizi del 1993, in occasione dei tagli del servizio pubblico di linea di circa il 5%, è emerso che l'unica strada percorribile per realizzare un miglioramento del servizio, a parità di risorse impegnate, è quello di un ridisegno delle linee, e quindi delle concessioni, avendo come punto centrale di riferimento quello di assicurare agli utenti un "determinato" livello di servizio.
Nel breve periodo, pertanto, l'intervento regionale è riservato a:
Circa il mantenimento del livello della spesa regionale, tale scelta appare scontata almeno fino alla verifica degli impegni, che si renderanno necessari dopo il trasferimento delle competenze ferroviarie del trasporto locale, e comunque si sottolinea che ciò comporta almeno il mantenimento dei chilometri percorsi.
Il primo obiettivo del Piano regionale del Trasporto pubblico locale consiste nella individuazione dei bacini di traffico, allo scopo di ridisegnare la struttura della mobilità nella regione.
Come emerge dalle 3 Relazioni allegate al Piano l'analisi svolta dall'Università urbinate ha consentito di aggiornare la matrice degli spostamenti giornalieri (Origine/Destinazione), basata su dati censuari del 1991, introducendo l'aggiornamento relativo ai bacini di utenza di scuole, ospedali, servizi amministrativi e giudiziari, giungendo così a ricostruire la domanda potenziale di mobilità della regione.
L'analisi prodotta dall'Università è in realtà costituita da un notevole complesso di allegati, che non si è ritenuto opportuno inserire nella struttura del Piano, ma che sono consultabili a richiesta.
Tale domanda potenziale di trasporto pubblico è stata quindi messa a confronto con l'offerta effettiva di trasporto pubblico, in termini di corse/giorno/anno, stabilendo altresì la Domanda non servita in entrata ed in uscita per comune e viceversa la Domanda in uscita o in entrata con i diversi livelli di servizio.
Dalle principali relazioni individuate emergono 17 aree omogenee, 5 nella provincia di Pesaro, 4 ad Ancona, Macerata ed Ascoli Piceno, che però non corrispondono sempre ed in ogni caso ai territori compresi entro i confini provinciali, avendo verificato in alcuni casi forti connessioni extraprovinciali (Matelica, Loreto, etc.).
Dalla ipotesi di formazione di 15-20 aree omogenee minimali quali unità minime di aggregazione territoriale, si è poi passati, sia per il vantaggio di determinare economie di scala, peraltro relativo, sia per l'opportunità di conseguire un tendenziale equilibrio tra domanda ed offerta, secondo gli indici previsti dalla legge, ad una dimensione ottimale ben più ampia, corrispondente ad un numero compreso tra 6 ed 8 per l'intera regione.
In sostanza è emerso che la suddivisione per bacini vallivi dalla montagna alla fascia costiera, comprensivi di aree ad alta e bassa densità di relazioni, garantirebbe la maggiore tendenza al riequilibrio, in presenza di valori più vicini all'obiettivo quantitativo del 35% nel rapporto ricavi/costi, dando luogo ad un'individuazione di otto bacini: (vedi tavole di progetto).
Pesaro1, Pesaro2-Fano, Ancona1, Ancona2-Fabriano, Macerata1, Macerata2-Camerino, Ascoli1-Fermo, Ascoli2.
Per le province di Pesaro ed Ascoli questa ipotesi determina una chiara ed equilibrata polarizzazione sui bacini di Pesaro-Urbino e Fano, Ascoli-S.Benedetto e Fermo, mentre per le province centrali di Ancona e Macerata, la suddivisione più corretta, secondo il criterio di favorire la tendenza al riequilibrio e al raggiungimento del rapporto ricavi/costi, sarebbe quella di bacini unici di livello provinciale, con l'attribuzione al bacino di Ancona dei Comuni di Esanatoglia, Matelica, Apiro, Poggio S.Vicino, e al bacino di Macerata del Comune di Loreto.
La proposta Urbinate in realtà prevede un assetto delle aree provinciali di An e Mc, suddivise in due bacini ciascuna, che il Servizio ha inizialmente fatto propria con pochissime variazioni, ma tale suddivisione è stata sostanzialmente contrastata dagli operatori e dalle Province, con alternative complesse e poco rispondenti a criteri rigorosi.
La soluzione unificata di bacini unici per le Province di Ancona e Macerata è certo quella che tecnicamente appare più coerente con gli obiettivi di aggregazione degli operatori e di formazione della rete integrata, oltreché di maggior garanzia per le utenze più marginali; risulta inoltre coerente con le ipotesi fornite dal Piano dei Trasporti della Provincia di Ancona, ed è pertanto in questa logica la proposta di sintesi che individua un unico bacino nella Provincia di Ancona, comprendendovi anche i dando luogo ad una individuazione di sei bacini:
Pesaro1, Pesaro2-Fano, Ancona (comprensivo dei Comuni di Matelica, Esanatoglia, Apiro e Poggio S.Vicino), Macerata (comprensivo del Comune di Loreto), Ascoli1-Fermo, Ascoli2. (vedi tavola di proposta finale).
Sull'assetto dei bacini si sono svolte diverse riunioni con le forze sociali e le Province, che hanno portato queste ultime a farsi carico di proposte integrative/alternative:
FFino a tale scadenza è stata proposta launa suddivisione in due bacini appare assai articolata in due bacini e tendente a salvaguardare i servizi svolti dal Contram, comprendendo l'area montana di Camerino ed una parte della fascia costiera di Macerata in un bacino e la fascia centrale della provincia con parte dell'area costiera nell'altro bacino. Ha inoltre richiesto il reintegro dei Comuni maceratesi nel bacino di Macerata
Pur comprendendone le ragioni, apprezzando il consenso unanime delle forze sociali e la finalizzazione, emersa dalla concertazione a livello provinciale, tale proposta appare tecnicamente poco rigorosa e dunque non accoglibile nel Piano.
La Giunta Regionale nella seduta del 21.6 ha stabilito di accogliere la proposta della Provincia, limitatamente alla suddivisione in due bacini, in relazione al carattere di temporaneità di tale divisione (quattro anni) e dell'obbligo di redigere un unico strumento di programmazione sull'intero bacino. Va invece mantenuta, mantenendo l'attribuzione dei 4 comuni maceratesi al bacino di Ancona e di Loreto al bacino di Macerata 1.
La IV Commissione del Consiglio Regionale ha stabilito a maggioranza di confermare la suddivisione in due bacini, attribuendo però i Comuni alle province di appartenenza.
Nella stessa logica si colloca l'intervento della Provincia di Ascoli Piceno, che chiede di spostare 9 Comuni dal bacino di Ascoli Piceno a quello di Fermo, e chiede di suddividere il territorio di altri 5, attribuendolo in parte al bacino di AP ed in parte a quello di Fermo, fornendo il giudizio di un territorio troppo circoscritto per il Fermano.
E' fin troppo evidente che l'unità territoriale minima per una qualsiasi suddivisione è data dal territorio comunale, così come appare chiaro che l'attribuzione delle linee di trasporto pubblico prescinde dai confini amministrativi, tuttavia la proposta andava motivata ed articolata in modo più esaustivo e convincente, cosa che potrà essere riproposta col Piano di Bacino.
Infine l'intervento della Provincia di Pesaro, anch'esso derivante da una fase di concertazione provinciale, propone di trasferire i territori di due Comuni, B.go Pace e Mercatello sul Metauro, nel bacino del Metauro (Ps 2), in quanto origine della linea Lamoli-Fano-Pesaro; solleva inoltre la problematica del bacino interregionale per la Valmarecchia.
Mentre non si pone alcun problema circa lo spostamento dei due Comuni dal bacino di Pesaro a quello di Fano, di scarso peso e comunque giustificato, appare difficile definire il bacino della Valmarecchia come bacino interregionale; si tratta piuttosto di una parte del bacino di Pesaro (Ps 1) ove viene svolto un servizio interregionale con provenienza Rimini, che va affidato ai sensi dell'art. 14, comma 3, lett. a) della L.R.45/98, allo scadere della concessione, previa Intesa con la Regione Emilia-Romagna, a costo zero per le Marche, al gestore del bacino di Rimini.
In sintesi la proposta di suddivisione del territorio regionale è costituita daè suddiviso in sette bacini di traffico: Pesaro1, Pesaro2-Fano, Ancona, Macerata1, Macerata 2-Camerino, Ascoli1-Fermo, Ascoli 2; perimetrati e comprendenti i Comuni definiti nelle Tavole di progetto allegate. e comprendenti i Comuni secondo l'elenco riportato a fine relazione.
Per quanto riguarda la Provincia di Macerata i due bacini individuati sono accorpati in un unico bacino di traffico provinciale alla scadenza del terzo anno dall’entrata in vigore del presente piano.
Il secondo obiettivo è quello della trasformazione dell'attuale sistema a linee in un sistema a rete che garantisca, a parità di spesa, un consistente aumento dell'offerta di servizio, ripartito per Bacini di traffico (art.20 L.R. 45/98) e connesso attraverso i nodi di scambio.
La progettazione della rete integrata per il servizio di TPL costituisce lo strumento per il raggiungimento di tale obiettivo; la proposta dell'Università di Urbino appare completa ed articolata in modo da consentire anche un'eventuale attuazione per stralci, attraverso i contratti di servizio e le loro revisioni annuali.
Il progetto definisce la rete principale ed i suoi livelli di integrazione (Nodi), assicurando la integrazione dei servizi treno-autobus e tra autobus-autobus in area regionale e tra i bacini di utenza.(vedi tavole della rete principale per bacini)
Il servizio ferroviario attuale è stato assunto dalla proposta dell'Università di Urbino, quale struttura di base del trasporto locale, cui vanno affiancati i servizi di autolinee in funzione di integrazione sulla base della domanda effettiva per la rete principale, e con funzione di adduzione per la rete secondaria.
Sono evidenziabili marginali differenze quantitative tra le elaborazioni statistiche dell'Università di Urbino e quelle del Servizio, peraltro marginali e dovute essenzialmente al fatto che i dati di percorrenza (corse, orari, fermate) utilizzati dall'Università sono meno recenti (1997) di quelli parzialmente aggiornati (1999) del Servizio, che sta provvedendo comunque agli aggiornamenti, in relazione alla costruzione dell'orario regionale.
La rete principale è definita da un insieme di collegamenti diretti e cadenzati tra i nodi, fissata nel suo grafo e nei livelli di servizio, e comprende circa 8.600.000 chilometri attribuiti alle autolinee e 8.400.000 chilometri alle ferrovie. La sovrapposizione tra la rete degli attuali servizi di TPL e la rete principale nei bacini mostra con sufficiente evidenza la differente impostazione dell'assetto proposto (vedi tavole di progetto della rete principale).
La programmazione delle sub-reti provinciali o rete secondaria è affidata alle Province con i Piani di Bacino, predisposti dalle Province facendo riferimento ai servizi minimi ed ai criteri di pianificazione regionale fissati dal P.R.T.P.L., che tendono a riequilibrare l'offerta di servizi nel territorio, evitando le sovrapposizioni e integrando la rete principale con i servizi suburbani e urbani. Lo sviluppo della rete secondaria è fissato in linea di massima in 23.000.000 chilometri ed attribuito pro quota a ciascun bacino (vedi tabelle allegate).
Il primo elemento per la definizione della rete è costituito dalla individuazione dei necessari punti attrezzati di scambio (Nodi) fra linee diverse, che dovranno consentono ire di moltiplicare le connessioni, con coincidenze di orario programmate e sicure sia fra strada e strada, che fra strada e ferrovia.
Sono state individuate 42 località, di cui 11 in provincia di Pesaro-Urbino e 10 in provincia di Ascoli Piceno, 10 in provincia di Macerata e 11 ad Ancona. Sono state proposte inoltre altre 8 località, da sottoporre ad una successiva attenta valutazione. Nell'ambito dei Piani di Bacino e durante la fase di consultazione di questo Piano possono essere introdotte motivate integrazioni e sostituzioni delle località indicate..
I punti di scambio ipotizzati sono i seguenti, con l'indicazione dell'attuale forma di attrezzaggio di cui la località è dotata sono quelli riportati nell'elenco a fine relazione (Tab. 2).
Provincia di Pesaro e Urbino
Provincia di Ancona
Provincia di Macerata
Provincia di Ascoli Piceno
Sarebbe opportuna una valutazione riguardo alle seguenti località nell'ambito dei Piani di bacino:
Mentre per le principali città sono già in corso i progetti per realizzare i nodi (ad esempio le autostazioni di Ancona e Pesaro), su altri nodi, certamente la maggioranza, occorrerà stabilire la migliore localizzazione, specialmente nei casi di possibile scambio ferro-gomma, ai margini della stazione ferroviaria, e progettarne la realizzazione con l'assenso della Provincia, gestore dei servizi, e del Comune di localizzazione, che dovrà assicurarne il funzionamento e la manutenzione.
Il secondo elemento, indispensabile, sta nella individuazione dei livelli minimi di servizio rapportati alle risorse disponibili, attraverso la definizione del rapporto costi-ricavi (35%) ed un livello minimo di utenza (5 passeggeri) al di sotto del quale dovrà attivarsi il servizio a chiamata.
Il progetto di rete, così concepito, deve anche consentire il superamento della casistica delle sovrapposizioni. L'attuale servizio di trasporto è stato sottoposto dagli incaricati Universitari di Urbino, alla verifica delle sovrapposizioni in un intervallo di 15 minuti su tratti di linea da Comune a Comune, che per permetterà la graduale eliminazione delle corse concorrenziali tra autobus e autobus e tra treno e autobus, mentre attraverso la realizzazione completa dei nodi di scambio consentiranno di crescere, a parità di costo, la capacità del servizio(vedi tabelle successive).
Il conteggio effettuato per bacini, peraltro su dati 1997, applicando una percentuale del 30% per le ore di punta e dell'80% per gli altri orari, ha consentito di proporre una riduzione potenziale di circa 1.150.000 di chilometri, da ridistribuire nei bacini secondo una logica di corretto riequilibrio, tenendo nel dovuto conto l'obiettivo del 35% da raggiungere in ogni bacino e della necessaria gradualità.
Sempre nell'ottica della definizione dei servizi minimi, il Servizio Trasporti ha individuato un pacchetto di 435.000 chilometri circa sulle linee attuali, definito a bassa utenza, da tagliare e reimpiegare in nuovi servizi nelle aree marginali.
E' evidente che la definizione dei servizi minimi esula dai compiti del Piano del Tpl, ma è opportuno definire i criteri delle scelte che sono in fase di elaborazione, per costruire un quadro strategico coerente di riforma.
Infine sul riassetto del trasporto urbano, saranno certamente i Piani di bacino i protagonisti come evidenziano le note metodologiche di intervento inserite in questo Piano, i Piani di bacino sono i protagonisti principali. Tuttavia nel procedere alla individuazione dei servizi minimi, tenendo ben presenti i limiti del bilancio, occorrerà definire un riassorbimento parziale dei chilometri di servizio svolti dai Comuni, ma oggi non riconosciuti ai fini del contributo perché collocati al di fuori della spesa storica (contribuzione statale).
Non potranno essere invece riconosciuti quei servizi "urbani" che sono stati istituiti di recente con le trasformazioni degli scuolabus dei Comuni e delle Comunità Montane. Infatti sono stati avviati introdotti in qualità di servizi a chiamata e a tale funzione debbono corrispondere, completando da un lato il progetto con l'introduzione delle attrezzature per le chiamate (centralini, programmi informatici), e dall'altro entrando a pieno titolo nella programmazione di bacino quali servizi sostitutivi delle linee, nelle aree a domanda debole. (Tab 3)
8 - I SERVIZI FERROVIARI
Nelle tabelle che seguono si dà conto dell'andamento del servizio ferroviario locale nel territorio regionale (400 km di linee per circa 10.000 km/treno giornalieri prodotti da treni regionali, diretti ed interregionali), registrando lievi incrementi delle frequentazioni nel corso dell'ultimo quinquennio, con un relativo arretramento nell'ultimo anno, dovuto anche ad una parziale riduzione dell'offerta.
La recente introduzione di nuovi treni sulla linea Ancona-Jesi è probabilmente in grado di invertire questa tendenza riallineando i valori già nel 1999. (Tab 4)
Con l'avvio del nuovo orario 1999-2000 si dovrà prevedere un primo intervento di riorganizzazione in stretta connessione con l'eliminazione delle sovrapposizioni nel trasporto su gomma, superando i limiti della concorrenza oggi presenti e introducendo le prime scelte di integrazione intermodale dei servizi.
Nell'ottica del "piano-processo", si procederà all'individuazione di parametri di efficacia ed efficienza, in stretta connessione con la Società di consulenza METIS, riguardo ai costi ed ai ricavi chilometrici per destinazione, che messi poi in relazione alle esigenze della popolazione servita con le strategie di sviluppo della rete di trasporto, consentiranno di verificare la coerenza delle azioni e del servizio offerto.
Nello specifico occorre:
Il terzo obiettivo racchiude un insieme di problematiche tra loro strettamente connesse:
9 - INTEGRAZIONE TARIFFARIA
L’esigenza di definire una nuova struttura tariffaria da applicare ai sistemi di trasporto pubblico locale, che integri e omogeneizzi le attuali comunità tariffarie presenti a livello regionale, trae origine dal Piano Regionale dei Trasporti ed e’ stata pienamente recepita dalla L.R. n°45/98.
Infatti, tra le finalità della legge di riordino del TPL vi e’ quella di realizzare la completa integrazione modale e tariffaria tra il sistema ferroviario e la rete automobilistica, adottando un nuovo sistema tariffario a zone (cfr. art.1 comma 2 lett. b) e art.24 comma 1 lett. a)).
Per integrazione tariffaria, si intende la possibilità di offrire agli utenti, titoli di viaggio con i quali poter utilizzare indistintamente qualunque vettore per spostarsi da un qualunque luogo di origine ad un qualunque luogo di destinazione all’interno della Regione.
Per fare un confronto tra l’attuale sistema tariffario e il nuovo sistema, si osserva che se nel sistema attuale, l’utente che effettua uno spostamento, deve acquistare un titolo di viaggio per ciascun vettore utilizzato, determinando egli stesso la ripartizione degli incassi tra i singoli vettori, in un sistema di tariffe integrato l’utente potrà acquistare per lo stesso spostamento un solo titolo di viaggio il cui corrispondente incasso dovrà essere successivamente ripartito dal sistema con modalità appositamente definite.
In breve, l’utente, sarà in grado di percepire il complesso dei servizi di trasporto collettivo urbano e regionale (compresi i sistemi di parcheggio ed altri eventuali servizi connessi) come se fosse fornito da un unico gestore che offre un servizio compiuto e unitario.
La scelta fatta dalla Regione di istituire un nuovo sistema tariffario a zone, accanto al generale riordino del TPL, pone le basi per avviare una serie di ulteriori innovazioni nel settore del trasporto pubblico quali:
La tariffa di un titolo di viaggio è data dalla somma delle tariffe delle zone extraurbane, delle tariffe delle aree urbane comprese nelle zone di origine, in quelle di attraversamento e di destinazione.
A seconda che si tratti di biglietto o di abbonamento si applicheranno i corrispondenti prezzi stabiliti per le singole zone extraurbane e per le aree urbane.
Tra gli elementi costitutivi della tariffa, vanno poi introdotti i seguenti parametri:
L’introduzione di tali parametri di cui sopra punta a favorire gli abbonati, a mantenere una certa proporzione tra distanza coperta dal servizio e prezzo, e ad attenuare tale proporzione sulle distanze maggiori, specie per gli abbonamenti.
La soluzione proposta, data la molteplicità e la variabilità dei parametri introdotti, consente di modulare le tariffe del TPL entro un ampio intervallo, ed in futuro, con opportune modifiche delle componenti di prezzo, potranno essere attuate politiche tariffarie per incentivare utenti a lunga distanza o in alternativa a breve distanza.
E’ evidente come le possibilità di utilizzazione del nuovo tipo di abbonamento siano maggiori rispetto a quelle dell’attuale abbonamento in quanto sono riferiti ad intere zone e non solo a singole linee (sono superiori anche a quelle dell’attuale TRENOMARCHEBUS e PICCHIO); tale soluzione induce gli abbonati ad utilizzare il mezzo pubblico anche per trasferimenti che altrimenti effettuerebbe con l’auto e li premia perché danno un contributo significativo e costante al finanziamento del TPL.
Con l’adozione di idonei sistemi di bigliettazione e obliterazione, è inoltre possibile introdurre particolari abbonamenti costituiti da carte prepagate a scalare (ricaricabili o no) di tipo impersonale, senza alcuna limitazione riguardo alla validità nello spazio e nel tempo, con i quali praticare politiche commerciali di incentivazione-fidelizzazione quali:
Il biglietto e’ utilizzabile, con le opportune limitazioni, per un solo trasferimento interno alle zone pagate, origine e destinazione possono essere qualsiasi; il trasferimento puo’ essere fatto su qualunque vettore di TPL, compreso il treno regionale.
Il biglietto extraurbano (cioè quello che include due o più zone extraurbane) comprende sempre il servizio urbano di tutti i Comuni rientranti nelle zone coperte dal titolo stesso.
Non potendo riportare i valori delle nuove tariffe, che peraltro dovranno essere incluse nel Programma triennale dei servizi di cui all’art.23 della L.R. 45/98, si evidenzia comunque che il principale obiettivo è quello del mantenimento degli attuali livelli di introito o di un eventuale incremento. Da una prima stima sia pur approssimata degli introiti ottenibili con la nuova struttura tariffaria, condotta con lo scopo di dimostrarne l’applicabilità, a flessibilità e l’adattabilità alle varie situazioni grazie alle molteplici componenti tariffarie tra loro indipendenti, e’ stato ottenuto un incremento di introito pari al 16,7%.
Comunque, al fine di garantire i livelli di introiti attesi, scongiurando quindi pericolose riduzioni, con il mancato raggiungimento del rapporto ricavi/costi del 35%, è opportuno che la Regione, dopo aver approvato la struttura tariffaria e prima di definire le effettive tariffe di applicazione, attui i seguenti interventi:
Il nuovo sistema di tariffe è ispirato alla massima integrazione del servizio; il titolo di viaggio non e’ quindi riferito ad un singolo operatore ma all’intera offerta del trasporto pubblico.
Se questo e’ un grande vantaggio per l’utente, per gli operatori rappresenta invece una complicazione in quanto perdono, almeno in parte, il controllo diretto della vendita dei titoli di viaggio, non emettono più titoli di viaggio propri, ma accedono agli introiti del sistema di TPL in base a criteri convenzionali.
La drastica riduzione del numero dei concessionari del TPL prevista dalla L.R. 45/98, semplifica il problema di ripartizione degli introiti; ciononostante, nelle prime fasi di applicazione della nuova struttura tariffaria, in cui non si fossero ancora realizzati pienamente intermodalità ed interscambio, si può determinare un'inevitabile sovrapposizione tra servizi extraurbani, servizi urbani e ferrovia.
Tuttavia, nell’ipotesi in cui si debba applicare la nuova tariffa integrata in assenza di detto sistema telematico, sarà opportuno istituire una Commissione cui affidare compiti di arbitrato per dirimere tutte le questioni di ripartizione introiti fra operatori, e per controllare la regolare emissione dei titoli di viaggio.
La nuova struttura tariffaria consente in ogni caso l’immediata attribuzione a ciascun operatore dell’introito relativo ad ogni zona extraurbana o ad ogni area urbana.
Il problema della ripartizione sussiste tuttavia per le zone sulle quali, in aggiunta all’operatore di bacino, operi anche la ferrovia e/o altro operatore stradale; per ognuna di queste zone i suddetti operatori dovranno convenire un criterio di ripartizione.
10 - INFORMATIZZAZIONE
L’adozione di un apposito sistema di bigliettazione-obliterazione di tipo informatizzato, oltre a contribuire in modo determinante alla risoluzione del problema della ripartizione degli introiti, contribuisce senz’altro a completare quel processo generale di rinnovamento dei servizi di trasporto pubblico locale che sta alla base di un concreto miglioramento della qualità in coerenza con gli attuali orientamenti nazionali ed europei.
Piu’ in generale, l’informatizzazione dovrebbe apportare i seguenti vantaggi:
Rinviando l'esame dei dettagli tecnici del sistema di informatizzazione, si ritiene di stabilire i seguenti requisiti di base che deve soddisfare tale sistema:
L’esame delle varie esperienze condotte in altre realtà porta a ritenere che i sistemi tecnologicamente avanzati in grado di offrire tutte le funzioni sopra indicate e di interfacciarsi al meglio con l’utente e con le problematiche di tutela dell’ambiente, utilizzano carte a microprocessore con/senza contatti per gli abbonamenti (smart card) e titoli cartacei a lettura ottica per i biglietti di corsa semplice.
Il biglietto a banda magnetica, ancor oggi molto diffuso, manifesta problemi di tutela ambientale in fase di smaltimento, mentre le tessere a banda magnetica usate per gli abbonamenti sono caratterizzate da una bassa velocità di obliterazione e producono elevati costi di manutenzione degli apparati.
Con i sistemi che utilizzano carte a microprocessore senza contatti, i tempi di salita e discesa si riducono al minimo ed è possibile prevedere anche obliterazioni in uscita consentendo un puntuale monitoraggio dell’effettiva occupazione dei mezzi e consentendo di ottenere con estrema efficacia ed oggettività la ripartizione degli incassi.
Occorre fare scelte precise, che portino al raggiungimento dell’obiettivo con la consapevolezza che a fronte di una minima ma inevitabile opposizione al cambiamento da parte di utenti a cui non interesserà l’aumento della qualità e quantità del servizio offerto con eventuale incremento di tariffa, vi sarà una maggioranza di utenti che potranno finalmente ottenere la massima facilità di accesso al mezzo pubblico con un sistema tariffario estremamente chiaro e trasparente in cui la maggior parte delle problematiche connesse agli incassi ed alla ripartizione degli introiti graverà sul sistema e non sull’utente.
11 - ORARIO REGIONALE
Con la definizione dei servizi minimi e la formazione dei contratti di bacino assume particolare valore l'adozione di un orario unico regionale del trasporto locale, comprensivo tra l'altro dell'orario ferroviario.
Nell'ambito dell'incarico per la riforma del TPL l'Università di Urbino ha fornito un supporto informatico per la redazione e la gestione di un orario unico, connesso con l'aggiornamento dei programmi di esercizio, da includere nei singoli contratti.
Con il completamento dei dati di base aggiornati di tale strumento si potrà disporre di un sistema informativo, completo ed aggiornato, al quale accedere via Internet o tramite la rete telematica regionale, capace di fornire in tempo reale soluzioni di percorsi, orari, tempi di attesa e coincidenze su tutte le linee del TPL.
Da un sistema orientato alle esigenze del produttore del servizio, si passa ad un nuovo sistema orientato alle esigenze del cliente.
Un approccio di questo tipo appare coerente, sia con le scelte strategiche di miglioramento della qualità dei servizi attraverso una maggiore attrattiva degli stessi, e conseguente possibilità di praticare aumenti tariffari accettati, sia con gli indirizzi nazionali ed europei orientati verso incentivi al trasporto pubblico locale che non prevedano riduzioni tariffarie.
Con un adeguato piano di comunicazione, la Regione potrà divulgare e far comprendere, attraverso efficaci strumenti, le motivazioni del cambiamento, le potenzialità e i vantaggi offerti dal nuovo sistema di trasporto pubblico regionale e locale.
In ogni caso, per consentire una migliore comprensione della nuova struttura tariffaria e dei nuovi sistemi informatizzati di bigliettazione/obliterazione e’ opportuno che essi vengano introdotti con gradualità.
In tal modo sarà è possibile effettuare una sorta di sperimentazione su aree delimitate dei nuovi sistemi informatizzati di obliterazione che consentirà alla Regione ed agli operatori di cogliere per tempo eventuali criticità e punti deboli del sistema ed apportare i necessari correttivi.
L’intera gestione del cambiamento dovrà compiersi nell’ambito di un progetto organico in cui tutte le fasi dovranno essere pianificate anche al fine di evitare distorsioni, vuoti o sovrapposizioni nella struttura tariffaria e nei titoli di viaggio che potrebbero generare confusione tra gli utenti e gli addetti, mettendo a repentaglio la complessiva riuscita dell’operazione.
E’ comunque fondamentale per la Regione, predisporre un piano cofinanziato degli investimenti necessari, in modo da garantire le risorse necessarie (umane, strumentali ed economiche) ed evitare rallentamenti e ritardi nel raggiungimento dell’obiettivo finale che possono anch’essi pregiudicare la complessiva riuscita dell’operazione.
12 - CRITERI PER I PIANI DI BACINO
Gli obiettivi generali, affidati alle Province, sono già dettati dalla L.R. 45/98 all'art. 14. E' previsto un aggiornamento triennale, ma è da auspicare che le esigenze di riordino che si sono accumulate spingano le Province a redigere il Piano entro il primo anno dalla delega ricevuta.
E' altresì possibile che in alternativa ad un Piano per ogni bacino, la Provincia opti per un Piano esteso a tutti i bacini di competenza, ottenendo il massimo dell'integrazione dei servizi.
Tale soluzione è obbligata ad nelle province di Ancona ed auspicabile nella Provincia è auspicabile in particolare nella Provincia e di Macerata, anche nel caso di una scelta di dopo la suddivisione in due bacini, in vista della successiva unificazione dei due bacini nel triennio, proposta dalla stessa Provincia. e dagli operatori.
I criteri che vanno assunti a base dei Piani di Bacino, con lo scopo di fornire un punto di vista omogeneo all'attività di pianificazione delle Province , possono essere così delineati:
Il primo obiettivo è del tutto condizionato ai servizi ferroviari di interesse regionale e locale delegati alla Regione ai sensi degli artt.8 e 9 del d.lgs.422/97 e successive integrazioni.
Gli obiettivi 1, 2, 3, debbono essere intesi strettamente correlati anche in funzione della possibilità, nelle cosiddette "Aree urbane", della adozione di sistemi di trasporto innovativi e della realizzazione di parcheggi di interscambio tra mobilità privata e pubblica (strutture già previste dalla legge n. 122/89).
Poiché, sulla base del punto 6, si può verificare l'eliminazione dei servizi di linea nei territori a bassa densità abitativa o a domanda debole, che nella maggior parte dei casi coincidono con le aree interne della regione, occorre prevedere la realizzazione di servizi alternativi a chiamata, un diverso utilizzo degli scuolabus, del noleggio con conducente, dei taxi.
Le direttrici fondamentali del settore sono:
I piani di bacino saranno di norma costituiti da:
Poiché la realizzazione di un sistema integrato dei trasporti genera notevoli costi di investimento e di gestione dei servizi di trasporto collettivo, ciascun piano va corredato da un piano finanziario che definisca i costi e indichi la copertura che dovrà in linea di massima avvenire mediante:
13 - PIANIFICAZIONE URBANA DELLA MOBILITA'
"Le scelte generali in materia di trasporto pubblico locale, ferroviario e stradale, attinenti sia alla struttura della rete sia alla gestione dei servizi, che abbiano forte valenza economico-sociale ed incidenza diretta sulle politiche della mobilità e dell'ambiente, ferme restando le competenze dei diversi soggetti istituzionali, sono decise dal Consiglio Regionale. "(L.R. 5 settembre 1992, n.46 "Norme sulle procedure della Programmazione regionale e locale").
Va ribadito, inoltre, il primario obiettivo dì decongestionare le aree urbane dall'intenso traffico veicolare, riducendo per tale via sia l'inquinamento atmosferico ed acustico che i notevoli tempi di percorrenza dei nostri centri urbani.
Il problema della mobilità nelle aree urbane e metropolitane è una delle principali emergenze del nostro sistema di trasporti, in termini di congestione, incidentalità e inquinamento atmosferico e acustico.
In Italia gli investimenti nel trasporto urbano sono stati inferiori a quelli degli altri paesi europei. Investimenti effettuati oltre tutto al di fuori di una logica di sistema, finanziati con leggi di settore finalizzate a interventi singoli, decisi e progettati da una molteplicità di soggetti non sempre nel quadro di un disegno organico.
Tutto ciò ha contribuito all'enorme sviluppo nell'uso dei mezzo di trasporto individuale, anche nelle zone centrali delle città dove l'automobile è chiaramente incompatibile con il contesto urbanistico - ambientale.
L'intervento di potenziamento dei sistemi di trasporto pubblico urbano e metropolitano deve porsi come obiettivi:
Occorrono Piani Urbani del Traffico che siano veri e propri piani della mobilità, fondati su un insieme di investimenti e di innovazioni organizzativo - gestionali da attuarsi in un definito arco temporale. Il trasporto va quindi considerato nella sua globalità: servizi collettivi e mobilità individuale, infrastrutture, gestione, regolamenti.
I Piani Urbani del Traffico (PUT), che costituiscono lo strumento operativo attraverso il quale determinare gli interventi di breve-medio periodo, di regolazione della domanda e di riorganizzazione dell'offerta secondo gli obiettivi generali stabiliti dal 3° comma dell'art. 16 della L.R. 45/98.
Il piano deve insomma puntare a realizzare un sistema che metta le amministrazioni locali in condizioni di gestire la mobilità. L'intervento deve articolarsi su due fronti:
Nella definizione dei Piani del Traffico dovrà essere prevista una simulazione di diversi scenari d'intervento, operando una specifica valutazione degli impatti relativi all'inquinamento atmosferico ed acustico.
Inoltre il Piano deve porsi puntualmente l'esigenza di definire norme e individuare interventi atti ad eliminare la presenza di barriere architettoniche sia relative all'uso dei mezzi pubblici, sia della sosta e del traffico privato.
Il Piano deve dedicare particolare attenzione alla distribuzione urbana delle merci e alla mobilità su due ruote. In entrambi i campi devono essere definiti gli interventi di sostegno e regolazione.
La sua efficacia ai fini del raggiungimento degli obiettivi posti, in particolare di quelli ambientali, può aumentare man mano che si precisano le norme nazionali su:
Rispetto a tali obiettivi assumono carattere decisivo:
È fondamentale che Regione e Province, oltrechè dei principali Comuni, costruiscano una rete informativa comune, capace di condividere programmi per la formazione e l'aggiornamento dei piani della mobilità, in modo da fornire risposte coordinate e coerenti in termini di rete alle esigenze di nuove infrastrutture e di nuove linee di trasporto pubblico.
14 - DETERMINAZIONI FINALI DEL PIANO
Le considerazioni esposte individuano, sulla base degli obiettivi del Piano Regionale dei trasporti e dei nuovi criteri dettati dalla L.R.n.45/98 le prospettive dell’attività programmatoria della Regione nel settore del trasporto pubblico a breve e medio termine, determinando nel contempo gli indirizzi di pianificazione operativa dei trasporti locali per la definizione di piani di bacino e di piani urbani del traffico coerenti con il Piano regionale del TPL.
Sulla scorta degli studi prodotti dall'Università di Urbino per la determinazione della rete integrata strada-ferrovia del trasporto pubblico locale e per l’individuazione delle aree omogenee, nonché con riferimento ai criteri per la definizione e dei nodi di scambio e dei bacini di traffico disciplinati dalla L.R.45/98, si è ha proceduto alla definizione dell'allegata proposta di assetto che individua i Bacini di traffico, i nodi di scambio e la rete principale come dettagliatamente indicato nelle tabelle di seguito riportate e graficamente definito nelle Tavole di Progetto .
14.1 - BACINI DI TRAFFICO
I bacini di traffico sono intesi quali insiemi di territori comunali della medesima provincia con caratteristiche omogenee della domanda di trasporto, ed individuati nella Tab. 5.
Alla scadenza del terzo anno dalla entrata in vigore del piano i due bacini di traffico individuati per la Provincia di Macerata sono accorpati in un unico bacino di traffico provinciale.
14.2 - NODI DI SCAMBIO
I nodi di scambio sono individuati nella rete principale quali accesso al trasporto pubblico locale ed interscambio tra modalità e livelli di rete. Essi sono indicati nell'elenco in Tab. 2.
Si ritiene opportuno, in fase di definizione dei Piani di Bacino, valutare la possibile individuazione di nodi nelle seguenti località:
14.3 - LA RETE PRINCIPALE
La rete principale è definita da un insieme di collegamenti plurimodali (ferro-gomma) cadenzati e veloci, tra centri urbani e nodi di scambio. La sua attribuzione per bacino nelle tabelle sottostanti non è sempre riferita al territorio ove è localizzata, ma anche all'origine del Servizio. Il suo assetto è da ritenere obiettivo tendenziale ai fini della redazione dei Piani di bacino e non obbligatorio ai fini dell'avvio del 1° contratto di servizio.
Essa è individuata nella Tab. 6 .
Tavole di Progetto dei Bacini di traffico, della rete principale e dei nodi di scambio
Hanno collaborato alla redazione del Piano regionale del Trasporto Pubblico Locale, oltre agli incaricati dell'Università di Urbino, proff. Giancarlo Polidori e Luciano Stefanini:
Alba Fausto - Servizio Trasporti
Mancinelli Walter - Servizio Trasporti
Pasquini Paolo - Servizio Trasporti
Santucci Gianfranco - Servizio Trasporti
Talarico Giuseppe - Servizio Trasporti
Torelli Giorgio - Servizio Trasporti
Corinaldesi Massimo - Servizio Informatica
Marseglia Maria - Servizio Informatica
Gherlantini Isabella - Servizio Cartografico
Pupilli Renato - Servizio Cartografico
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